動力電池在電動汽車上的使用工況較為惡劣，往往因不恰當使用而造成失效或壽命降低，為提高整車的工作效率、降低油耗，電池應(yīng)工作在合適的狀態(tài)。而精確、高效、簡便的電池荷電量SOC（state of charge）估算方法，可以有效的評判電池應(yīng)用的工作狀態(tài)，對電動車合理應(yīng)用及保護電池免受損壞具有重要作用。

　　電池荷電量SOC和它的諸多影響因素之間是一種非常復(fù)雜的非線性關(guān)系，電池的內(nèi)部化學反應(yīng)非常復(fù)雜，很難通過其內(nèi)部的化學特性來判斷電池的SOC，因此，如何準確地進行電池SOC建模是一個國際性的難題。SOC是電池的荷電量狀態(tài)，用來反映電池的剩余容量。電池荷電量SOC是一個數(shù)值，由電池剩余容量與基準容量的比值來表示：

SOC=Q1/Qo

　　式中：

　　Q1——電池剩余容量，A*h；

　　Qo——基準容量，A*h。 

　　定義電池荷電量SOC首先必須確定基準容量，從理論上講，電池荷電量SOC應(yīng)當是剩余容量與電池實際容量的比值。電池的實際容量是一變量，每一次測試結(jié)果均會有不同，而且隨著電池壽命的消逝，實際容量會有所下降。在實際應(yīng)用中又不可能預(yù)知電池的實際容量，例如混合電動汽車中，不可能每次測試電池組的實際容量，因此將實際容量作為基準容量沒有實際應(yīng)用意義。所以一般以電池的額定容量或標稱容量來作為基準容量，此值為一固定值，實際操作方便，利于計算，但存在其他問題：一般新電池的實際容量要高于電池的額定容量，這樣計算出來的SOC數(shù)值要大于1，當電池組處于壽命后期，電池的實際容量又會比額定容量低，計算出來的SOC數(shù)值又會小于1，所以需要根據(jù)實際應(yīng)用情況或SOH（壽命狀態(tài)）等信息對基準進行修正。

　　還有以電池組的初始容量作為基準容量，這樣其誤差會比用額定容量的小一些。但在批量生產(chǎn)時，每一組電池的初始容量是不同的，生產(chǎn)過程中需要對每一組電池分別進行參數(shù)設(shè)計，不利于產(chǎn)品的批量生產(chǎn)。

　　如果將電池充滿電狀態(tài)定為電池荷電量SOC=1，則電池荷電量SOC又可表示為：

SOC=1－Q/Q0

　　式中：

　　Q——電池已放出電量，A*h。

　　由于在實際計算電池荷電量SOC時，電池的初始狀態(tài)不能總是保持在充滿電的狀態(tài)，故引入另外兩個量——初始電量Qs（A*h）和過程電量Qu（A*h），則SOC將由下式表示：

SOC=(Qs－Qu)/Qo

　　通過這個方程式可以看出，電池荷電量SOC的計算結(jié)果由兩個變量確定，電池的初始電量Qs和使用的過程電量Qu，只要能夠準確的獲得這兩個變量的值就可以精確的計算出電池荷電量SOC，準確可靠地獲得電池荷電狀態(tài)是電池管理系統(tǒng)中最基本和最首要的任務(wù)，也可以幫助電池管理系統(tǒng)對電池進行更加穩(wěn)定可靠的管控。